JC08モードで30km/Lを実現する「e:Sテクノロジー」を開発

2011年07月19日
ダイハツ工業株式会社

ダイハツ工業(株)は、今後の「低燃費」「低価格」「省資源」なクルマづくりの核となる、低燃費技術「e:Sテクノロジー(Energy Saving Technology)」を開発した。

「e:Sテクノロジー」の開発にあたり、エンジン・トランスミッション・ボディ構造などの既存技術に対して、あらゆる面から徹底的なブレークスルーを行なうことで、エネルギー効率を最大化し、約40%の燃費向上*1を実現した。

本年9月発売予定の新型低燃費車にこの技術を搭載することで、ガソリン車唯一となる*2JC08モードで30km/Lを達成する見込みである。新型軽自動車は低燃費、省資源かつ、入口価格80万円を切る設定で、誰もが乗れる『第3のエコカー』として提案する。

【e:Sテクノロジーの主な技術】

1.パワートレーンの進化
  ・燃焼効率向上とエネルギーロス低減を極めた新エンジン
  ・動力伝達効率をさらに向上したCVT

2.車両の進化

  ・シェルボディの骨格合理化などにより、約60kgの軽量化*3を実現
  ・空気抵抗や転がり抵抗などの走行抵抗を低減
  ・エンジンルーム内の熱マネジメント

3.エネルギーマネジメント
  ・停車前アイドリングストップ機能付の新「eco-IDLE」
  ・エコ発電制御(減速エネルギー回生機能付) 
 

*1 ダイハツ調べ。ミラ〔2WD/CVT(アイドリングストップ機能無し)〕との比較。
*2 2011年7月現在。ハイブリッド車除く。ダイハツ調べ。
*3 ダイハツ調べ。ミラ〔2WD/CVT(アイドリングストップ機能有り)〕との比較。

【技術の概要】

1.パワートレーンの進化
◆燃焼効率向上とエネルギーロス低減を極めた新エンジン

  • 圧縮比の向上(10.8→11.3)やインジェクター噴霧微粒化など8項目にわたる改善を積み重ね燃焼効率を向上。
  • 燃焼室内のイオンで燃焼状態を検知するイオン電流燃焼制御をEGR制御に応用した、「i-EGRシステム」を採用。エンジン特性に合わせ緻密に制御することで、EGRガスをより大量に送り込み、ポンピングロスを大幅に低減。
  • チェーン幅細化による張力低減や、ピストンリングの低張力化、オイルシールの見直しなど、11項目にわたる改善を積み重ねメカニカルロスを極限まで低減。
  • 軽量な樹脂製電子スロットルボディを採用。電子スロットルによるエンジンとCVTの協調制御を、速度域に応じて緻密に制御することにより、CVTがあらゆる変速比であっても最も効率の良い状態に維持。

◆動力伝達効率をさらに向上したCVT

  • 高効率オイルポンプの採用や、CVT制御圧の低圧化など8項目にわたる改善を積み重ね、動力伝達効率を向上。
  • 動力伝達効率の向上、走行抵抗の低減、車両の軽量化などを踏まえた、変速ギア比の最適化(ハイギア化)により、エンジン負荷を低減。

2.車両の進化
◆シェルボディの骨格合理化などにより、約60kgの軽量化*を実現

  • 安全性や快適な乗り心地に必要なボディ剛性の維持を前提とした、シェルボディの骨格合理化により、全長を短縮することなく約30kgの軽量化*を実現。

(1)骨格部材の配置見直し
(2)構成部品を可能な限りストレート化することで補強材を削減する形状最適化
(3)高張力鋼板の効果的な配置 など

  • 新構造シート骨格の採用や、インストルメントパネル・ドアトリムなどの樹脂部品の薄肉化など、内装部品ひとつひとつの徹底した見直しにより、軽量化を実現。
  • CVTケースの薄肉化や、オイルポンプカバーおよびプラネタリキャリアのアルミ化、セカンダリーセンシングギアとピストンの一体成型化などにより、アイドリングストップ用CVTユニットの軽量化を実現。

 * ダイハツ調べ。ミラ〔2WD/CVT(アイドリングストップ機能有り)〕との比較。

◆走行抵抗の低減

  • トレッドゴムの変更などを行なった低転がり抵抗タイヤの採用に加え、駆動部品の改善などにより、転がり抵抗を低減。
  • デザイン段階から、CAEシミュレーションや風洞実験を実施し、フロントのコーナー形状の改善や床下流速の減速化などにより空気抵抗を低減。

◆エンジンルーム内の熱マネジメント

  • バンパーの開口部やエアクリーナーダクトの最適配置、さらには導風経路を改善することで、エンジンへの吸気温を低減する熱マネジメントを採用。吸気の体積膨張による吸気量の減少を抑えて、エンジンの燃焼効率を向上。

3.エネルギーマネジメント
◆停車前アイドリングストップ機能付の新「eco-IDLE」

  • CVT車としては世界で初めて、停車前アイドリングストップ機能を採用。ブレーキをかけ、車速が7km/時以下になるとエンジンを停止し、アイドリングストップ時間を増加することで、さらに燃費を向上。
  • アイドリングストップシステム専用部品を減らし、軽量化・コンパクト化を実現。

(1)エンジン再始動時のナビゲーションのリセットなどを防止する補助電源一体型アイドリングストップ
  コンピューターに、CVT用ECUを統合
(2)電動オイルポンプを廃止したCVTを搭載
(3)ヒルスタートシステムを内蔵したブレーキユニット

◆減速時の運動エネルギーを最大限活用する「エコ発電制御(減速エネルギー回生機能付)」

  • 減速時の走行する車両の運動エネルギーをオルタネーターが電気エネルギーに変換してバッテリーに回生する機能を進化。減速時のオルタネーターの発電量を増加させるとともに、バッテリーの受入性を向上させ蓄電量を増加することで、通常・加速走行時のオルタネーターによる発電を大幅に抑制し、エンジンの負荷を低減。
関連記事
2021/08/30自動車技術を応用した除菌装置「MIRACLEBUSTE...
2021/04/27スズキ、SUBARU、ダイハツ、トヨタ、マツダ、次世代...
2021/03/26紫外線による除菌装置「ULTRABUSTER」を全国の...
トピックス
Nibako特設サイト
技術広報資料

ニュースリリース

2023年

2022年

2021年

2020年

2019年

2018年

2017年

2016年

2015年

2014年

2013年

2012年

2011年

2010年

2009年

2008年

2007年

2006年

2005年

2004年

2003年

2002年

2001年

2000年

1999年

1998年

1997年